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新中國成立以來，我國綜合交通運輸發(fā)展取得了舉世矚目的成就，基本形成了以高速鐵路、高速公路、民航機(jī)場為骨干的現(xiàn)代綜合立體交通體系，成為世界規(guī)模最大、門類齊全、旅行速度較高，具有中國特色的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，為促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供了有力支撐。充分展示了國家集中力量辦大事的制度優(yōu)勢，已是人民群眾滿意度較高，幸福感、獲得感、安全感較好的領(lǐng)域。

我國山地面積占比高達(dá)33%，約占國土面積的三分之一，主要在西部廣大地區(qū)。長期以來，因受地形地質(zhì)限制，山地區(qū)域交通發(fā)展相對滯后，嚴(yán)重制約經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。現(xiàn)代山地軌道交通具有占地少、爬坡能力強(qiáng)、造價低等優(yōu)勢，對延伸、補充我國綜合立體交通網(wǎng)具有重要的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實作用。

一、山地軌道交通的研究背景與發(fā)展歷程

（一）山地與山地軌道交通特點

我國幅員遼闊、地形地質(zhì)復(fù)雜、區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展差異較大，應(yīng)構(gòu)建包括高速磁懸浮、高速鐵路、高速公路、民航等不同運輸方式、不同類型、不同制式和標(biāo)準(zhǔn)的綜合立體交通體系。我國地形多樣，其中平原占12%，盆地19%，丘陵10%，高原26%，山地約占33%。山地占比最大，主要分布在我國廣大西部地區(qū)。山地是指海拔在500米以上、相對高差200米以上的高地，地形起伏大、坡度陡峻、溝谷幽深，大多呈脈狀分布，可綿延數(shù)千公里。山地區(qū)域一般海拔高、低溫、氣候呈垂直分布，生態(tài)環(huán)境脆弱，又是少數(shù)民族聚集，發(fā)展旅游事業(yè)潛力較大的地區(qū)。

山地軌道交通采用“米軌+齒軌”的制式。在低山地地區(qū)，線路縱向爬升小于等于40‰地段，采用輪軌粘著的米軌系統(tǒng)。與準(zhǔn)軌鐵路制式的主要差異在于軌距為1000毫米，其他技術(shù)幾乎與常規(guī)的準(zhǔn)軌鐵路通用；在崎嶇的山地地區(qū)，線路縱向爬升坡度大于40‰地段，采用爬坡能力更強(qiáng)的“米軌+齒軌”制式，即在米軌系統(tǒng)的軌枕中間加放一條特制的齒軌，機(jī)車同時配備一個或多個齒輪、嚙合行走。

山地軌道交通采用“米軌+齒軌”的制式

現(xiàn)代山地軌道交通與準(zhǔn)軌鐵路或高等級公路相比，具有爬坡能力強(qiáng)、占地少、造價低，適應(yīng)山地地形地貌好、選線更靈活、生態(tài)環(huán)境影響較小、安全性能強(qiáng)等比較優(yōu)勢，可作為我國綜合立體交通運輸體系的延伸和補充。

（二）山地軌道交通的起源及其國內(nèi)發(fā)展基礎(chǔ)

山地軌道交通在國內(nèi)外山地區(qū)域應(yīng)用廣泛，已有百余年歷史。1869年，第一條投入運營的是美國華盛頓山地鐵路；1871年，瑞士的瑞吉山滑雪旅游山地鐵路建成通車。按“輪軌+齒軌”制式，逐步形成瑞吉山、皮拉圖斯山、少女峰、冰川快線、黃金快線等旅游觀光的山地交通網(wǎng)絡(luò)。

瑞士少女峰登山齒軌列車

我國云南山地米軌系統(tǒng)也有近百年歷史，滇越鐵路于1904年開工、1910年完工運營，線路長約859公里（境內(nèi)468公里），時速30公里/小時，為抗日戰(zhàn)爭物資運輸保障作出了巨大貢獻(xiàn)；個舊到碧色寨段鐵路1915年動工、1921年通車，全長73公里，1928年延伸61.5公里至建水，1936年自建水到石屏再修建48公里。2008年，為解決職工通勤和市民出行需求，恢復(fù)昆明北站經(jīng)麻園到石咀以及昆明北站到呈貢王家營的通勤米軌列車，由原昆明鐵路局管理運營。

2020年6月，四川省發(fā)改委、文化與旅游廳聯(lián)合印發(fā)《四川省山地軌道交通規(guī)劃（2020-2035年）》，到2035年，重點推進(jìn)都江堰至四姑娘山山地軌道交通旅游扶貧示范項目；近期建設(shè)九寨溝世界遺產(chǎn)旅游線、珠海石海休閑度假旅游線和龍門山地度假線三個項目，遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)其他7個山地旅游扶貧項目。規(guī)劃的11個項目共計1770公里。

我國已有較成熟的山地軌道科技研發(fā)、勘測設(shè)計、裝備制造、運營管理技術(shù)儲備能力。四川省山地軌道交通采用“米軌+齒軌”制式，并對應(yīng)用到山地區(qū)域進(jìn)行了大量的深入研究，具備發(fā)展山地軌道交通產(chǎn)業(yè)體系的優(yōu)勢和條件，可為我國發(fā)展山地軌道交通產(chǎn)業(yè)提供有力支撐。

二、發(fā)展山地軌道交通是國家綜合立體交通的延伸和補充

2021年2月，中共中央、國務(wù)院頒發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，“除部分邊遠(yuǎn)地區(qū)外，基本實現(xiàn)全國縣級行政中心15分鐘上國道、30分鐘上高速公路、60分鐘上鐵路，市地級行政中心45分鐘上高速鐵路、60分鐘到機(jī)場，基本實現(xiàn)‘全國123出行交通圈’（都市區(qū)1小時通勤、城市群2小時通達(dá)、全國主要城市3小時覆蓋）”。為延伸和補充國家綜合立體交通網(wǎng)布局，探索研究山地區(qū)域綜合立體交通網(wǎng)布局，加密拓展現(xiàn)代山地軌道交通網(wǎng)，有利于提高綜合交通覆蓋率，逐步實現(xiàn)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出的“全國123出行交通圈”的目標(biāo)。

1.發(fā)展山地軌道交通是我國軌道交通的重要組成部分，國家西部地區(qū)綜合立體交通網(wǎng)的延伸和補充

為推進(jìn)我國邊遠(yuǎn)地區(qū)綜合立體交通網(wǎng)布局，解決經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展不平衡、不充分問題，亟需加密拓展綜合立體交通網(wǎng)，提高綜合交通覆蓋率。以四川為例，該省是典型的內(nèi)陸山地省份，山地面積42.5萬平方公里，占全省總面積的87.6%。山地區(qū)域有118個縣（市、區(qū)），人口4100萬人，占全省人口的50%。在四川山地邊遠(yuǎn)區(qū)域，現(xiàn)有成蘭、成昆鐵路和G317、G318高速公路，在建和規(guī)劃的骨干交通項目僅有川藏、川青、成格鐵路。因受地形地質(zhì)、爬坡能力和生態(tài)環(huán)境的制約，若采用鐵路干線、高速公路等骨干交通項目，難以加密拓展綜合立體交通網(wǎng)，提高覆蓋山地區(qū)域內(nèi)星羅棋布的縣市級城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)和旅游景點，并將大大增加建設(shè)投資、土地和對生態(tài)環(huán)境影響，因此，實施《四川省山地軌道交通規(guī)劃（2020-2035年）》，有利于加密拓展四川省山地軌道交通網(wǎng)，提高綜合交通覆蓋率，逐步實現(xiàn)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》的規(guī)劃目標(biāo)，延伸和補充國家西部地區(qū)綜合立體交通網(wǎng)。

四川西部山區(qū)

2.發(fā)展山地軌道交通有利于鞏固扶貧攻堅成果和發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展

仍以四川為例，全省原有66個貧困縣（區(qū)），其中有45個分布在山地區(qū)域，皆為深度貧困縣（區(qū)），少數(shù)民族人口占全省的1/2，絕大多數(shù)世界級、國家級旅游資源主要分布在山地區(qū)域，包括5處世界級遺產(chǎn)和4處世界生物圈保護(hù)區(qū)，158個國家4A級及以上景區(qū)（占全省的62%）。廣袤的山地區(qū)域，有大九寨區(qū)、大峨眉區(qū)、龍門山旅游區(qū)、蜀南竹海、興文石海等富集的旅游資源，旅游客流量旺盛。2019年接待國內(nèi)外游客5.2億人次，占四川全省的69%。組織開行山地軌道交通可有效改善綜合交通條件，可提高20%-30%以上的景區(qū)客流量；發(fā)展山地軌道交通，有利于加密拓展綜合交通覆蓋面，鞏固脫貧攻堅成果，推進(jìn)旅游資源富集優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為旅游產(chǎn)業(yè)、振興山地區(qū)域鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)，助推旅游強(qiáng)省和世界重要旅游目的地建設(shè)，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。

都江堰至四姑娘山山地軌道交通旅游扶貧示范項目規(guī)劃線路圖

3.發(fā)展山地軌道交通已有成熟的技術(shù)儲備，具備發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)體系的優(yōu)勢和條件

山地軌道交通制式在國內(nèi)外已有百年歷史，安全可靠，具有占地少、爬坡能力強(qiáng)、地形適應(yīng)性強(qiáng)等特點，通過“消化、吸收、再創(chuàng)新”，我國已初步具有山地軌道交通研發(fā)、勘測設(shè)計、裝備制造、運營維護(hù)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)儲備和能力。四川省已申請40余項相關(guān)專利，突破齒軌系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)以及編制了《山地（齒軌）軌道交通技術(shù)規(guī)范》，初步形成了資陽山地軌道交通列車研發(fā)制造基地。株洲車輛工廠還為馬拉西亞成功研制開發(fā)了米軌動車組、時速可達(dá)160公里/小時。

三、高質(zhì)量建設(shè)現(xiàn)代山地軌道交通的實施要點

發(fā)展山地軌道交通是一項具有重大戰(zhàn)略示范意義的開創(chuàng)性工作，但應(yīng)嚴(yán)格遵循國家項目審批體系要求，編制項目建議書、可行性研究報告等文件，高質(zhì)量建設(shè)現(xiàn)代山地軌道交通。重點論證以下七個方面的內(nèi)容：

1.適用范圍和需求分析

首先開展項目建議書論證，結(jié)合區(qū)域旅游、兼顧居民出行需求，進(jìn)行客貨流需求預(yù)測，明確山地軌道交通適用范圍；對示范項目和近期建設(shè)項目，開展可行性研究，結(jié)合項目沿線旅游資源及人口分布特點，深化客貨運量預(yù)測分析。

都江堰至四姑娘山山地軌道交通旅游扶貧示范項目效果圖

2.交通組織與銜接

山地軌道交通作為綜合立體交通網(wǎng)的延伸和補充，應(yīng)與鐵路、機(jī)場及高等級公路等充分銜接。在交通組織方面，要構(gòu)建無縫銜接的交通運輸服務(wù)體系，推進(jìn)旅客聯(lián)程運輸與綜合服務(wù)發(fā)展、靈活運輸組織方式、配套站點服務(wù)設(shè)施，完善列車服務(wù)功能等措施。為與其他交通方式充分銜接，要通過精心設(shè)計，構(gòu)建與其他交通方式的“零距離”換乘融合、運營互通，打造與其他交通方式的“一站式”體驗融合，與火車站、機(jī)場、大巴車站和游客服務(wù)中心實現(xiàn)空間位置的融合，為旅客提供“零距離”的換乘服務(wù)。

3.制式與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

制式與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是山地軌道交通建設(shè)的基本規(guī)則和核心內(nèi)容，是“中國制造”走向世界、提高話語權(quán)和影響力的關(guān)鍵。應(yīng)在總結(jié)提升山地勘測設(shè)計成果和已申請專利、《山地（齒軌）軌道交通技術(shù)規(guī)范》的基礎(chǔ)上，加快完善省級地方標(biāo)準(zhǔn)系列，并推進(jìn)上升為國家標(biāo)準(zhǔn)。

山地軌道交通的制式與技術(shù)應(yīng)根據(jù)區(qū)域運量預(yù)測分別確定單線、雙線；采用電力牽引，客貨共線，以客為主，兼顧少量輕快貨運運輸；輪軌段設(shè)計速度80-120公里/小時，齒軌段20-40公里/小時；近期建設(shè)項目采用“米軌+齒軌”，遠(yuǎn)期項目根據(jù)各自功能定位、運量特征、地形條件等，選擇適宜、成熟的交通制式。

4.交通安全

世界山地軌道交通較為成熟，已有百年運營歷史，是一種較為安全、可靠的運輸方式。確保山地軌道交通安全的關(guān)鍵是采用的制式與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)性、可靠性、合理性。根據(jù)不同客流量可分別采用單線、雙線；對線路選線，要與山區(qū)環(huán)境相適應(yīng)、與干線交通方式相銜接，以適應(yīng)山地區(qū)域的復(fù)雜地形、通道的變化，盡量少設(shè)橋隧，減少工程量和節(jié)省投資；對運輸組織，適應(yīng)山區(qū)旅游差異化需求和居民出行的特點，如淡季采用小編組低密度、旺季采用長編組高密度的運輸方式；對站后相關(guān)的供電、列控信號、災(zāi)害監(jiān)測預(yù)警等系統(tǒng)，結(jié)合山地地質(zhì)復(fù)雜、環(huán)境敏感、氣候多樣，選用具備一定抗風(fēng)、雨、雪、冰、雷電等自然災(zāi)害的能力的系統(tǒng)設(shè)備，滿足山地軌道交通的可靠、安全、兼顧省投資、少運維的特點。

都江堰至四姑娘山山地軌道交通旅游扶貧示范項目效果圖

5.生態(tài)環(huán)境影響

山地地形地質(zhì)復(fù)雜，氣候變化多樣，自然資源豐富，生態(tài)環(huán)境脆弱。沿線還有許多珍稀、古老的動植物種類，分布有自然保護(hù)區(qū)、國家公園、世界遺產(chǎn)、風(fēng)景名勝區(qū)、森林公園、地質(zhì)公園、濕地公園、水產(chǎn)種質(zhì)資源保護(hù)區(qū)等。通過環(huán)境選線，項目盡可能繞避生態(tài)敏感區(qū)及飲用水源保護(hù)區(qū)，采取優(yōu)化環(huán)境選線，避開法律禁止的區(qū)域，盡量采用無害化工程形式穿越環(huán)境敏感區(qū)和項目在施工、運營期間產(chǎn)生的噪聲、振動、大氣、水和固體廢物等污染物，采取各種有效的工程設(shè)計、保護(hù)防治措施，對環(huán)境的負(fù)面影響進(jìn)行緩解和控制。

6.投融資模式

應(yīng)按照以市場多元化為主的投融資模式，發(fā)揮有為政府、有效市場的作用的總體思路，結(jié)合“產(chǎn)權(quán)明晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開、管理科學(xué)”的原則，探索建立特許經(jīng)營、政府購買的市場化運作機(jī)制，細(xì)化項目投融資方案，控制資產(chǎn)負(fù)債率在合理范圍內(nèi)，降低債務(wù)風(fēng)險。

7.經(jīng)濟(jì)社會效益

開展項目經(jīng)濟(jì)社會效益分析，按照不同的資金來源和投資方式，分別達(dá)到投資機(jī)會研究或項目建議書（預(yù)可行性研究）的深度要求。更加重視社會效益、投資風(fēng)險分析，確保決策意圖的全面實現(xiàn)。

四、主要建議

1.發(fā)展山地軌道交通應(yīng)納入《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃》，進(jìn)一步明確山地軌道交通適用范圍、功能及布局，并取得投資主管、交通等部門的批準(zhǔn)。

2.建立以市場多元化為主的投融資模式，發(fā)揮有為政府、有效市場的作用，探索建立特許經(jīng)營、政府購買的市場化運作機(jī)制，細(xì)化項目投融資方案。

3.進(jìn)一步深化技術(shù)儲備和能力，完善省級地方標(biāo)準(zhǔn)系列，并推進(jìn)上升為國家標(biāo)準(zhǔn)。

4.按照“成熟一個，建設(shè)一個”的原則，優(yōu)先在四川探索建設(shè)示范項目，抓緊開展項目前期工作，如項目規(guī)劃選址、項目環(huán)境影響評價等，為項目可行性研究積淀條件。

注：文中圖片來源于網(wǎng)絡(luò)。