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摘要

本文對(duì)我國(guó)對(duì)外陸路通道的設(shè)施現(xiàn)狀、運(yùn)營(yíng)情況和面臨問(wèn)題進(jìn)行了分析。截至2013年底，我國(guó)沿邊9省區(qū)與周邊14個(gè)接壤國(guó)家共有一類(lèi)鐵路口岸12個(gè)、公路口岸60個(gè)、內(nèi)河口岸21個(gè)、航空口岸21個(gè)，形成跨境鐵路通道11條、主要跨境公路通道32條，初步建立了與周邊國(guó)家的通道體系。通道建設(shè)主要面臨沿線國(guó)家之間地緣政治復(fù)雜；骨干通道不貫通，存在斷頭路；通道多處通而不暢狀態(tài)，互聯(lián)互通作用難以發(fā)揮；通道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異大，運(yùn)輸效率不高；陸路運(yùn)輸通道往返運(yùn)量差異大；建設(shè)維護(hù)資金需求量大，運(yùn)營(yíng)盈利預(yù)期低等問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：一帶一路；對(duì)外陸路通道；口岸；交通基礎(chǔ)設(shè)施

基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。我國(guó)與周邊國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)滯后，對(duì)外戰(zhàn)略通道不貫通或通而不暢，導(dǎo)致我國(guó)與周邊國(guó)家經(jīng)貿(mào)合作難以深化，也較難實(shí)現(xiàn)提升我國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)影響力以及能源資源保障能力的戰(zhàn)略意圖。

1．設(shè)施現(xiàn)狀

截至2013年底，我國(guó)沿邊9省區(qū)與周邊14個(gè)接壤國(guó)家中共有一類(lèi)鐵路口岸12個(gè)、公路口岸60個(gè)、內(nèi)河口岸21個(gè)、航空口岸21個(gè)，形成跨境鐵路通道11條、主要跨境公路通道32條，初步建立了與周邊國(guó)家的通道體系[1]。

東南亞方向

我國(guó)與東南亞地區(qū)共有一類(lèi)鐵路口岸2個(gè)、公路口岸15個(gè)、內(nèi)河口岸5個(gè)、航空口岸6個(gè)，鐵路通道2條，主要公路通道6條，詳見(jiàn)表1。

表1東南亞方向基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通現(xiàn)狀

南亞方向

我國(guó)與南亞地區(qū)共有一類(lèi)公路口岸4個(gè)、航空口岸1個(gè)，主要公路通道2條，詳見(jiàn)表2。

表2南亞方向基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通現(xiàn)狀

1.1 中亞方向

我國(guó)與中亞地區(qū)共有一類(lèi)鐵路口岸2個(gè)、公路口岸10個(gè)、航空口岸2個(gè)，鐵路通道2條，主要公路通道8條，詳見(jiàn)表3。

1.2東北亞方向

我國(guó)與東北亞地區(qū)共有一類(lèi)鐵路口岸8個(gè)、公路口岸31個(gè)、內(nèi)河口岸16個(gè)、航空口岸12個(gè)，鐵路通道7條，主要公路通道17條，詳見(jiàn)表4。

表3中亞方向基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通現(xiàn)狀

表4東北亞方向基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通現(xiàn)狀 

2．運(yùn)營(yíng)情況

2.1鐵路

我國(guó)與周邊國(guó)家過(guò)貨量較大的鐵路口岸主要有憑祥、河口、霍爾果斯、阿拉山口、二連浩特、滿洲里、綏芬河、琿春等。2013年，上述口岸外貿(mào)貨物吞吐量約5300萬(wàn)t。現(xiàn)狀開(kāi)行的國(guó)際聯(lián)運(yùn)列車(chē)主要為中歐班列，目前鋪劃了西、中、東3條通道中歐班列運(yùn)行線：西部通道由我國(guó)中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國(guó)華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由我國(guó)東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境。

圖1 中歐班列運(yùn)行線路示意圖

2.2公路

我國(guó)與周邊國(guó)家過(guò)貨量較大的公路口岸主要有友誼關(guān)、瑞麗、騰沖猴橋、河口、紅其拉甫、霍爾果斯、阿拉山口、甘其毛都、策克、二連浩特、滿洲里等。2013年，上述口岸外貿(mào)貨物吞吐量約7200萬(wàn)t。我國(guó)與哈薩克斯坦、吉爾吉斯、塔吉克斯坦、烏茲別克、巴基斯坦、緬甸等周邊國(guó)家簽訂了雙邊、多邊便利運(yùn)輸協(xié)定共計(jì)20余項(xiàng)，開(kāi)通了雙邊汽車(chē)直達(dá)客貨運(yùn)輸線路約200余條，目前除印度、阿富汗、不丹外，我國(guó)與周邊其它國(guó)家均實(shí)現(xiàn)了汽車(chē)直達(dá)運(yùn)輸，最長(zhǎng)的貨運(yùn)線路是烏魯木齊至阿拉木圖全程1740多千米。

水運(yùn)

瀾滄江—湄公河沿線各國(guó)已有15個(gè)碼頭從事國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)，包括我國(guó)的思茅、景洪、勐罕和關(guān)累等。中緬伊洛瓦底江航運(yùn)合作目前尚處在項(xiàng)目合作談判階段，我國(guó)已實(shí)現(xiàn)的部分是320國(guó)道昆明至瑞麗段高等級(jí)公路，緬甸實(shí)現(xiàn)的是伊洛瓦底江八莫至仰光的航運(yùn)，尚待修建瑞麗至緬甸八莫116km公路和八莫港。紅河航運(yùn)合作目前尚處在研究階段。

航空

我國(guó)對(duì)外開(kāi)放機(jī)場(chǎng)共69個(gè)，主要分布在華東與中南地區(qū)。2014年，對(duì)外開(kāi)放機(jī)場(chǎng)數(shù)量占全國(guó)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的34.2%，旅客吞吐量占全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客總吞吐量的93.5%，“一帶一路”沿線國(guó)家與我國(guó)之間的航空旅客運(yùn)輸量約為2620萬(wàn)人次。目前，我國(guó)與“一帶一路”沿線的55個(gè)國(guó)家已簽訂雙邊政府間航空運(yùn)輸協(xié)定，通航國(guó)家35個(gè)[2]。

3．存在的主要問(wèn)題

3.1通道沿線國(guó)家之間地緣政治復(fù)雜

通道沿線國(guó)家的政治體制、社會(huì)制度和發(fā)展水平多樣，歷史及地緣政治關(guān)系復(fù)雜，發(fā)展目標(biāo)和利益訴求不同，個(gè)別國(guó)家政局多變、政策不穩(wěn)。此外，美、日、歐、印、俄等各種國(guó)際勢(shì)力紛紛介入東盟、南亞、中亞地區(qū)事務(wù)，諸國(guó)、多種利益博弈，為我國(guó)推進(jìn)通道建設(shè)增加了更多復(fù)雜因素。如中吉烏鐵路自上世紀(jì)90年代進(jìn)行了深入的研究，但2012年以來(lái)吉爾吉斯斯坦態(tài)度出現(xiàn)反復(fù)，遲遲未能動(dòng)工。

3.2骨干通道存在斷頭路

多數(shù)通道尚存缺失和瓶頸段，不能實(shí)現(xiàn)全線有效貫通。如我國(guó)與吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、緬甸、印度、阿富汗等國(guó)家至今尚無(wú)鐵路相連。中吉烏鐵路有500km（含我國(guó)境內(nèi)170km）待建，孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊瑞麗至臘戌段140km缺失、馬奎至皎漂220km缺失，尚不能實(shí)現(xiàn)全線有效貫通。我國(guó)與中東歐6個(gè)國(guó)家尚未簽署航空運(yùn)輸雙邊協(xié)定，與已簽訂協(xié)定國(guó)家的航線航班開(kāi)通也較少，直航航線運(yùn)營(yíng)存在困難和阻力。

3.3通道多處通而不暢狀態(tài)，存在較多壁壘

既有通道中，低等級(jí)的公路居多，與我國(guó)接壤的東北亞、中亞、南亞、東南亞國(guó)家的口岸公路技術(shù)等級(jí)也普遍較低，僅相當(dāng)于我國(guó)公路三級(jí)、四級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，還有大量等外公路，路況差，抵御自然災(zāi)害能力弱，安保設(shè)施不足，通行能力低?？缇尺\(yùn)輸由于國(guó)際通道相關(guān)國(guó)家的利益協(xié)調(diào)問(wèn)題，出現(xiàn)了“口岸差別運(yùn)價(jià)”和一些運(yùn)輸關(guān)卡壁壘，通關(guān)和過(guò)境運(yùn)輸環(huán)節(jié)較多、手續(xù)復(fù)雜、協(xié)調(diào)困難，造成通關(guān)效率低下，通而不暢，影響通道系統(tǒng)能力的充分發(fā)揮。

3.4通道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異大，運(yùn)輸效率不高

通道內(nèi)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一、道路等級(jí)多樣，如我國(guó)鐵路以準(zhǔn)軌（1435mm）為主，俄羅斯和中亞國(guó)家鐵路采用寬軌（1521mm），巴基斯坦、印度和孟加拉國(guó)基本為寬軌（1676mm），緬甸為米軌（1000mm），西亞伊朗、土耳其和歐洲則采用準(zhǔn)軌（1435mm）體系。通道內(nèi)列車(chē)運(yùn)行需經(jīng)多次換裝，增加口岸站作業(yè)量、延長(zhǎng)在途時(shí)間，運(yùn)輸效率低。我與周邊國(guó)家公路運(yùn)輸在車(chē)輛軸重、排放標(biāo)準(zhǔn)、荷載、標(biāo)識(shí)等方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)也不一致，此外，我國(guó)與對(duì)方國(guó)家現(xiàn)有口岸站總體裝備水平較低，也使得通道運(yùn)輸效率不高。

3.5運(yùn)輸通道往返貨物流量差異較大

目前我國(guó)開(kāi)通的中歐班列多為集裝箱運(yùn)輸班列，沿線收費(fèi)較高，服務(wù)能力差，歐洲回程貨物不足，途經(jīng)的中亞國(guó)家運(yùn)往我國(guó)的大多為礦產(chǎn)、糧食等非適箱運(yùn)貨物，因此，通道運(yùn)輸路線均存在回程空載問(wèn)題，長(zhǎng)距離陸路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性差。

3.6建設(shè)維護(hù)資金需求量大，運(yùn)營(yíng)盈利預(yù)期低

通道沿線國(guó)家大多是發(fā)展中國(guó)家或欠發(fā)達(dá)國(guó)家，資金與技術(shù)短缺，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金需求普遍超出政府的財(cái)政能力，難以獨(dú)力推進(jìn)通道設(shè)施建設(shè)，普遍希望我國(guó)融資。通道所經(jīng)地區(qū)自然環(huán)境惡劣、地質(zhì)條件復(fù)雜、工程難度大、建設(shè)周期長(zhǎng)、投資規(guī)模大，項(xiàng)目自身盈利預(yù)期低，現(xiàn)行政策難以滿足通道建設(shè)需要，多數(shù)項(xiàng)目進(jìn)展緩慢。以上湄公河為例，根據(jù)中老緬泰共同簽署的《瀾滄江—湄公河航道維護(hù)與改善導(dǎo)則》，各國(guó)應(yīng)負(fù)責(zé)境內(nèi)航道的維護(hù)，但緬甸和老撾在聯(lián)委會(huì)會(huì)議上均表示缺乏維護(hù)資金。

4．結(jié)語(yǔ)

加快推進(jìn)我國(guó)對(duì)外陸路通道建設(shè)，有利于增進(jìn)沿線各國(guó)的政治互信，改善發(fā)展環(huán)境，促進(jìn)區(qū)域穩(wěn)定與和睦，實(shí)現(xiàn)各國(guó)共同發(fā)展、共同繁榮，擴(kuò)大對(duì)周邊國(guó)家的凝聚力、影響力；有利于保障我國(guó)能源資源供應(yīng)安全，使我國(guó)對(duì)外影響力的發(fā)揮擁有可以依托的運(yùn)轉(zhuǎn)渠道和實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)；有利于形成沿邊沿海雙向開(kāi)放格局，輸出資本、技術(shù)以及過(guò)剩產(chǎn)能，促進(jìn)我國(guó)與周邊國(guó)家的經(jīng)貿(mào)合作[3]。我國(guó)宜與沿線國(guó)家加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的對(duì)接，共同推進(jìn)國(guó)際骨干通道建設(shè)，逐步形成連接亞洲各次區(qū)域以及亞歐非之間的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

【參考文獻(xiàn)】

［1］中國(guó)口岸年鑒（2014年版）[M].北京：測(cè)繪出版社，2014.

［2］2014-從統(tǒng)計(jì)看民航[M].北京：中國(guó)民航出版社，2014.

［3］肖昭升.我國(guó)向西開(kāi)放新國(guó)際通道的戰(zhàn)略構(gòu)想[J].綜合運(yùn)輸,2013(1):34-39.

注：本文轉(zhuǎn)載自《綜合運(yùn)輸》。陳孟喬,趙旭峰,牛煜虹.我國(guó)對(duì)外陸路通道發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題[J].綜合運(yùn)輸,2016,38(12):7-10.